有人猜測，拿下“問界”商標(biāo)，是華為單獨(dú)造車的第一步，這種可能性微乎其微。

關(guān)于華為是否會(huì)單獨(dú)造車，外界一直眾說紛紜。原以為3月底任正非重申華為不造車，算是為這樁公案畫上了句號(hào)，但華為近來似乎又在單獨(dú)造車的邊緣瘋狂試探。

這個(gè)月初，國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息顯示：AITO商標(biāo)仍屬賽力斯，但問界商標(biāo)已被華為收入囊中，這引發(fā)了外界關(guān)于華為造車的新猜想。

(相關(guān)資料圖)

然而，不久前的問界第10萬輛量產(chǎn)車下線儀式上，余承東明言：“華為不單獨(dú)造車，而是和車企一起造車，造好車，造最好的車?！庇喑袞|算是華為內(nèi)部較為堅(jiān)定的造車派，連他都表示“華為不單獨(dú)造車”了，看來華為短時(shí)間內(nèi)的確不會(huì)下場了。

既然如此，那華為要“問界”商標(biāo)干什么？

華為要“問界”商標(biāo)干什么

回顧華為與汽車行業(yè)的這段糾葛，2019年是個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。那一年，華為明確“不造車”戰(zhàn)略，定位“智能汽車‘增量部件’供應(yīng)商”，并成立智能汽車解決方案BU部門，研發(fā)自動(dòng)駕駛軟件、計(jì)算和連接技術(shù)等增量部件，徐直軍為這項(xiàng)業(yè)務(wù)最高負(fù)責(zé)人。次年，華為發(fā)布智能汽車解決方案——Huawei Inside，在這種模式下，華為只是為車企提供技術(shù)支持，與車企合作定制開發(fā)智能駕駛、智能座艙等功能，汽車整體設(shè)計(jì)仍由車企主導(dǎo)。

2021年，華為又推出智選車模式，在這種模式下，華為會(huì)參與汽車產(chǎn)品定義和設(shè)計(jì)，并將產(chǎn)品并入華為渠道銷售。

2022年，問界M5、極狐阿爾法S HI等車型相繼上市，這兩條路線各自迎來了市場檢驗(yàn)。首款采用華為HI模式的極狐阿爾法S HI去年銷量剛過萬，遠(yuǎn)低于4萬輛的銷售目標(biāo)；同樣采用這一模式的長安阿維塔去年底開啟交付，至今市場反響平平；至于華為與廣汽埃安合作的AH8等車型非但今天都沒有量產(chǎn)，還一度被傳合作終止。目前，負(fù)責(zé)華為HI模式的王軍已被停職，HI這條路前景暗淡。

另一邊，華為智選車模式下的產(chǎn)品問界M5去年3月一交付便驚艷了市場，只用了6個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了月銷量破萬，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀(jì)錄。問界初戰(zhàn)告捷讓車企開始相信，華為能夠幫車企造好車，這才有了后來江淮、奇瑞等車企向華為拋出的橄欖枝。

只是，今年的問界漸露頹勢，1-5月份，問界零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計(jì)銷量1.97萬輛，月均不足4000輛，而問界渠道數(shù)量多達(dá)1000家，這個(gè)銷量意味著平均每店月銷還不到4輛。

感受到危機(jī)的華為開始給問界注射“含華量”，于是出現(xiàn)了“HUEWEI問界”的標(biāo)識(shí)。許多人認(rèn)為，將華為商標(biāo)冠于問界之前，是余承東在試探任正非“不造車”戰(zhàn)略的底線，但華為這一動(dòng)作也可以這樣理解：通過華為品牌在車型的露出，誘導(dǎo)更多消費(fèi)者選擇問界，以此挽救問界岌岌可危的銷量。

當(dāng)然，之后的情節(jié)大家都知道，“HUAWEI問界”的標(biāo)識(shí)被迅速拆除，余承東被批評(píng)“在宣傳中濫用華為品牌”。

而這或許正是華為近日受讓“問界”商標(biāo)的原因之一。

徐直軍批評(píng)余承東“濫用華為品牌”，其中或許確有掐滅余承東造車念頭之意，可同時(shí)，這話也流露出華為方面的一種擔(dān)憂：華為現(xiàn)已是一個(gè)成熟的國際品牌，而問界還是個(gè)“green hand”，若公然將華為與問界捆綁，一旦問界這款產(chǎn)品撲街，勢必會(huì)給華為這個(gè)品牌佛頭加穢，正如網(wǎng)上一條熱評(píng)“華為造車好啊 到時(shí)候可以說華為失敗了”。所以，華為高層絕不會(huì)允許問界掛靠華為品牌。但有華為背書的產(chǎn)品又必然更容易受消費(fèi)者認(rèn)可，因而華為將“問界”商標(biāo)收歸旗下，讓產(chǎn)品擁有華為助力的同時(shí)避免華為品牌直接露出。

華為與奇瑞、江淮、北汽新能源等車企的合作都在緊鑼密鼓地開展，新車型發(fā)布在即，宣傳、渠道等問題理應(yīng)被提上議事日程。而余承東在今年4月的中國電動(dòng)車百人會(huì)上提出：“目前（問界）由賽力斯生產(chǎn)，馬上奇瑞、北汽和江淮也會(huì)加入，如果每家車企都采用不同的品牌，我們營銷、服務(wù)、零售會(huì)很復(fù)雜，所以希望采用共同的元素和品牌?！?/p>

如今，“問界”商標(biāo)100%屬于華為，華為便能以問界為核心，鏈接車企，將新車型統(tǒng)一到問界這一個(gè)品牌矩陣下，屆時(shí)，無論華為與哪家車企合作，都掛問界的車標(biāo)。而這也符合余承東最初的構(gòu)想：“做‘HUAWEI 問界’的生態(tài)品牌，共同打造系列化車型”，同時(shí)，華為與不同車企生產(chǎn)的智選車，規(guī)劃互不沖突，“有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級(jí)的車，有的做C級(jí)車，有的做D級(jí)車”，“組合起來，成為一個(gè)車系里有完整的解決方案”，“把產(chǎn)能、資源充分利用起來，不會(huì)重復(fù)或浪費(fèi)資源，這樣能夠共同發(fā)揮作用”。

華為不太可能單獨(dú)造車

至于有人猜測，拿下“問界”商標(biāo)，是華為單獨(dú)造車的第一步，這種可能性微乎其微。且不說任正非、余承東不久前才先后宣布不會(huì)單獨(dú)造車，單以華為目前的處境和車市當(dāng)下的局勢來看，華為也不會(huì)傻到在這時(shí)候下場造車。

首先，華為的現(xiàn)金流根本不足以支撐他單獨(dú)造車。

華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，首席財(cái)務(wù)官孟晚舟明確表示：“2022年，經(jīng)營依然面臨較大壓力?！比ツ?，華為的營收萎縮到了6000億規(guī)模，同比只微增了0.9%，然而由于零部件缺乏導(dǎo)致的各項(xiàng)替代需求，華為的研發(fā)投入在去年達(dá)到了歷史最高點(diǎn)，這讓華為去年的利潤急速下降到了356億，同比暴跌68.7%。現(xiàn)金流自然也在下降，去年同比下降了26.9%至1763億。

仍處在寒冬的華為此時(shí)更應(yīng)當(dāng)做的顯然是裹緊棉襖，全力研發(fā)芯片，而非豪賭汽車這種重資產(chǎn)、投資回報(bào)周期又長的業(yè)務(wù)，別忘了，美國還在大洋彼岸虎視眈眈呢。

其次，中國汽車領(lǐng)域已太擁擠，擠得容不下一個(gè)華為汽車了。日前，中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮提到，汽車行業(yè)的盈利性在進(jìn)一步削弱。“我們看到在中國100多個(gè)乘用車品牌，而真正盈利的電動(dòng)車品牌也就兩三個(gè)?！?/p>

不僅如此，長安、廣汽、奇瑞等車企董事長一致認(rèn)為，未來中國汽車行業(yè)將進(jìn)行兼并重組，到2030年，市場可能僅剩5家主流車企，甚至不滿5家。余承東不單認(rèn)可了這一觀點(diǎn)，還預(yù)測未來年產(chǎn)量達(dá)不到500萬甚至1000萬臺(tái)以上的車企很難在時(shí)代中立足，既然已認(rèn)識(shí)到汽車行業(yè)如今的殘酷現(xiàn)狀，余承東當(dāng)然不會(huì)再主張單獨(dú)造車，用華為眼下并不充足的現(xiàn)金流去冒這么大的險(xiǎn)。何況，如果這個(gè)行業(yè)一直按“軟件定義汽車”的趨勢發(fā)展下去，那么，像華為這樣一家立足于軟件和集群通信技術(shù)的IT企業(yè)，什么時(shí)候下場造車估計(jì)都不會(huì)晚，何必非在車市這么卷的時(shí)候去趟這混水。

最后，汽車產(chǎn)業(yè)存在極強(qiáng)的地方保護(hù)主義，此前湖北政府拿出數(shù)億財(cái)政補(bǔ)貼東風(fēng)汽車就是一個(gè)典型的地方保護(hù)案例。而現(xiàn)今中國幾個(gè)工業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚的省市幾乎都已有整車廠落地，如廣東坐擁比亞迪、廣汽、小鵬，上海已有上汽、特斯拉，北京押寶理想、小米，合肥投資蔚來，可以說中國新能源汽車格局大體已定，還有幾個(gè)地方政府有實(shí)力和意愿支持華為汽車？還是說華為愿意落戶有“造車墳?zāi)埂敝Q的江蘇？

華為要單獨(dú)造車的傳聞發(fā)展到今天，也該止于智者了，與其猜測華為是不是要下場造車了，不如靜待華為與新伙伴的智選車合作模式將開怎樣花、結(jié)何種果。

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